[소비자주권 칼럼] 항공마일리지 대량 소멸 소비자피해 강 건너 불구경 하는 국토부
[소비자주권 칼럼] 항공마일리지 대량 소멸 소비자피해 강 건너 불구경 하는 국토부
  • 박순장 소비자주권시민회의 소비자감시팀 팀장
  • 승인 2019.12.27 15:23
  • 댓글 0
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[소비자경제신문 소비자주권 칼럼] 앞으로 사흘 후인 2020년 1월1일부터 2009년도에 정립된 항공마일리지가 작년에 이어 또다시 소멸돼 항공마일리지를 보유한 소비자들의 피해가 예상되고 있다.

소비자들은 항공마일리지를 정립하기 위하여 다른 항공사에 비하여 요금이 조금 비싸도 집중적으로 이용을 하였고, 항공사와 제휴관계에 있는 카드사의 연회비를 더 내면서까지 항공마일리지 신용카드를 사용했다. 항공사들과 제휴관계에 있는 제휴사를 이용하며 정립하여 온 것이기 때문에 소비자들에게 항공마일리지는 채권적 성격의 재산권이므로 항공사들은 향후 소비자들에게 갚아야 할 채무이며, 항공마일리지를 보유한 소비자들은 채권자인 것이다.

항공마일리지와 유사한 신용카드사, 이동통신사의 포인트 등을 보면 제2의 화폐처럼 사용하고 있으며, 살림장만에서부터 놀러 가거나 영화를 볼 때, 심지어 휴대폰 요금을 낼 때도 유용하게 쓰여지고 있다.

심지어 동네 슈퍼에서 조차 자체 포인트를 현금결제 수단으로 활용하고 있을 정도로 우리 실생활과 밀접하게 연관되어 있을 정도로 보편화 되어 있다. 그럼에도 포인트 제도와 유사한 항공마일리제도를 운영하고 있는 항공사들은 소비자들이 자사의 항공기를 탑승하거나 자신들과 제휴관계에 있는 제휴사를 통하여 정립한 마일리지에 대하여 부당하고 불공정한 회원약관을 적용하여 유효기간 내에 소진하기 어려울 정도로 마일리지 사용을 제한하고 소비자들의 권익을 침범해 마일리지를 소멸시키고 있다.

이런 와중에 대한항공이 작년에 이어 올해 말로 또다시 소멸시효가 임박해 오자 지난 13일 발표한 새로운 마일리지제도 개편안을 보면 항공권 가격의 20% 정도를 보유한 마일리지로 결제할 수 있도록 한다는 복합결제를 도입한다고 하였으나 마일리지 당 가액에 대하여 항공사들이 제휴관계사에 판매하는 가액으로 한다든가하는 마일리지 가액조차 없었다.

또 복합결제 비율 또한 20%가 아니라 이는 채권자이자 권리자인 항공마일리지 소비자들 스스로 그 범위를 결정하도록 해야 함에도 이를 특정하고 있으며, 복합결제 또한 자신들의 홈페이지에서 항공권을 구입할 때만 가능하고 소비자들이 항공권을 저렴하게 판매하는 다른 사이트에선 마일리지를 이용해 항공권을 구입할 수 없다.

2021년 4월부터 항공기를 이용할 경우의 마일리지 적립률과 공제율에 대한 변경안을 보면 소비자들이 항공권을 구입할 경우 필요한 마일리지는 더 늘어나고, 항공기 탑승 후 쌓이는 마일리지는 크게 줄어들어 오히려 소비자들에게 훨씬 불리해지는 것으로 나타나고 있어 이번 제도 개선안은 자신들의 재무구조를 개선하고 영업이익을 극대화 하려는 제도개선에 불과하며 소비자들은 안중에도 없는 것이다.

항공사들이 약관으로 정한 각 유효기간 및 유효기간이 경과한 마일리지의 소멸 규정이 고객에게 부당하게 불리한 조항으로서 공정성을 잃은 것인지 여부를 판단하기 위해서는 약관조항을 도입했다.

이후 마일리지를 보유한 소비자들이 채권적 성격의 재산권인 마일리지를 사용하고 싶을 때 권리를 침해받지 않고 적절하고 유용하게 사용할 수 있었는지 여부를 확인할 수 있도록 소비자들의 알권리를 충족시켜주는 기본 자료인 ▲마일리지 사용에 배정된 좌석수(보너스 항공권, 좌석승급) 및 소진 내역 ▲매년 적립된 탑승마일리지, 제휴마일리지의 양 및 소진처, 소진율 ▲ 제휴마일리지 판매 등 제휴업체들 현황 ▲마일리지(비항공분야) 각 사용처별 마일리지 차감 내역 ▲제휴 관계사들에 대한 마일리지 판매대금의 정확한 액수에 대하여 이를 공개해야 함에도 이를 철저하게 차단하고 있다.

이는 항공사들이 마일리지의 유효기간에 관한 약관을 도입한 이후 소비자들의 알권리와 재산권을 보호하는 것이 기업과 소비자와의 약속이며 기업의 성실한 자세임에도 불구하고 소비자들이 마일리지 사용을 용이하게 할 수 있는 노력을 기울이지 않았다는 증거이며, 항공사들이 시행하고 있는 약관이 소비자들에게 현저하게 불리한 조항으로서 공정성을 잃었다는 사실을 스스로 입증하는 것이라 할 것이다.

항공사들은 마일리지 사용처는 제한한 상태에서 제휴관계사에 항공마일리지를 판매하여 마일리지제도는 상용고객우대제도라고 포장을 하고 현재 항공사들의 주된 수입원으로 둔갑하고 있다.

금융감독원에서 제출받은 국회 정무위원회 국정감사 자료에 의하면 2016년부터 2019년 8월까지 3년간 대한항공과 아시아나 항공이 국내 19개 전업·겸업 카드사에 판매한 마일리지 수익이 1조879억원에 달하는 것으로 밝혀졌다.

이는 카드사에 국한한 것이고 다른 제휴사에 판매한 것을 더하면 그 금액은 천문학적인 금액이 될 것이다. 이렇게 항공사들은 제휴 관계사를 통해 마일리지를 판매해 수익을 창출하면서 소비자들이 적립한 마일리지를 사용할 수 있는 좌석수(보너스 항공권, 좌석승급)와 마일리지(비항공분야) 사용처 등은 사실상 제한한 상태에서 불공정한 약관의 소멸시효를 적용하여 소멸시키고 이로 파생된 막대한 수익을 얻고 있는 것이다.

아울러 항공사들은 마일리지로 인하여 재무건전성이 악화됐다고 주장하고 있으나 이는 자신들이 자사 항공기를 탑승할 때에 정립되는 탑승마일리지와 제휴사를 통해 판매한 마일리지에 대하여 소비자들이 적절하고 유용하게 사용하도록 좌석수(보너스 항공권, 좌석승급) 및 마일리지(비항공분야) 사용처 확대 등 균형을 유지해야 한다. 하지만 이를 제한해 소비자들이 마일리지를 사용하지 못하는 상태임에도 항공사들은 장래 갚아야 할 채무인 마일리지를 제휴관계사들에게 지속적으로 판매해 스스로 재무건전성이 악화된 것이다.

또 항공사들의 재무건전성이 악화된 주된 이유는 대한항공의 경우 무리한 그룹사들에 대한 지원에 있고, 아시아나항공(주)의 경우 금호아시아나그룹의 2006년 대우건설, 2008년 대한통운의 무리한 인수·합병(M&A) 등 항공사들의 방만하고 부실한 운영으로 인하여 나빠진 것임에도 이를 마일리지를 보유한 소비자들의 책임으로 전가하며 소비자들이 정립한 마일리지를 소멸시켜 장래 항공사들이 갚아야 할 채무를 털어내어 악화된 재무상태를 만회하려 획책하며 자신들의 책임을 회피하고 있다.

여기에 더해 항공사들은 그리고 지난 20일 소멸된 마일리지를 돌려 달라는 마일리지 지급청구 소송의 변론기일에서, 항공사들은 마일리지를 정립한 소비자들에게 부당하게 불리한 공정성을 상실한 불공정 약관을 근거로 소비자들이 적립한 마일리지를 소멸시켰다. 그런데 오히려 소비자들에게 책임을 전가하며 소비자들이 마일리지를 사용하려고 하는 노력을 기울이지 않았으며 여기에 더하여 소비자들이 항공마일리지를 사용하려고 했다는 것을 입증까지 해야 한다는 억지 주장을 하고 있다.

사정이 이런데도 관리감독기관인 국토교통부는 이에 대하여 아무런 대책을 내놓지 않은 채 강 건너 불구경만 하고 있을 뿐이다. 이 때문에 다양한 경제활동을 통하여 마일리지를 정립한 소비자들에게 마일리지 소멸이라는 피해로 고스란히 돌아오고 있는데도 말이다. 국토부는 적극적인 대책을 강구해 조정자 역할을 해야 할 것이다.

항공사들은 이제 마일리지는 영업 전략의 일환으로 지급하는 보너스 상품권이라는 잘못된 인식을 버리고 마일리지는 감춰진 또 다른 형태의 화폐임이 학계와 판례 및 세계적인 추세임을 인식하고 소비자들의 알권리와 재산권을 보호하는 성실한 자세로서 소비자들과 항공사들이 서로 상생할 수 있는 보다 효율적이고 합리적인 항공마일리지 제도개선이 필요한 시점이라 할 것이다.


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