[소비자경제신문 이한 기자] 대형 버스 회사들이 지자체에서 지원금을 받으면서 높은 이익과 배당을 누리고 있다는 지적이 제기됐다. 주기적인 점검과 재정지원 기준 강화를 통해 꼼꼼하고 투명하게 지원해야 한다는 목소리가 높다.

서울시를 비롯한 주요 도시 일부에서는 2004년부터 버스 준공영제를 실시하고 있다. 버스 회사 수익을 업체와 지방자치단체가 함께 관리하고, 부족할 경우 지자체가 지원하는 방식으로 버스 운영의 공익성을 강화한 제도다. 버스 운행 및 차량 관리, 인사 및 노무 관리 등은 버스회사가 맡는다.

이 제도를 통해 버스 노선이 사람 많은 곳 뿐만 아니라 교통 인프라가 취약한 부분까지 노선이 확대 되는 등 긍정적인 부분이 있다. 버스회사 재정 상황이 안정돼 근로 환경이 개선된다는 장점도 있다. 하지만 한편에서는 지자체 재정부담이 늘어나는 것을 우려하는 목소리도 제기된다.

준공영제는 2004년 7월 서울시에서 처음 도입됐다. 현재 대전·대구·부산·인천광역시와 제주도가 준공영제를 실시하고 있다. 경기도는 지난해 4월부터 일부 지자체에서 광역버스 준공영제가 시행되고 있으나, 시내버스 부분은 아직 도입되지 않았다.

◇ 한국소비자단체협의회 "세금 비용 보전 속 높은 배당금은 특혜 우려"

준공영제 시행 이후 주요 버스회사의 재무구조나 손익은 어떻게 변했을까. 한국소비자단체협의회 물가감시센터가 서울시의 최근 5년간 정산지침 변동사항 및 재정지원금, 준공영제 시행 이후 주요 시내버스회사 재무구조 등을 분석했다.

협의회에 따르면 2004년 준공영제 시행 후 상위 10개 업체는 영업이익 및 당기순이익이 발생하고 재무구조가 좋아져 주주에게 배당금을 지급하고 있다.

상위 10개 업체가 2004년부터 2018년도까지 지급한 총 배당금은 1123억 5000만원이다. 해당 10개 업체의 지난해 이익잉여금은 1217억 2000만원이다. 비록 15년 누적금액이지만 적잖은 돈을 배당했고, 지금까지 지급한 배당금 총액보다 많은 돈이 남아있는 상태다. 재무구조가 나쁘지 않다는 의미로 해석 가능한 부분이다.

일반 사기업이면 회사가 이익 많이 내고 배당을 하는 것은 경영방침상 자연스러운 일이고 또 좋은 일이다. 하지만 세금에서 비용을 일부 보전받는 준공영제 체제라면 시선이 달라질 수 있다. 이런 상태에서의 적잖은 배당은 소비자들의 인식과 괴리가 있다는 지적도 나온다.

물가감시센터는 “시민의 세금으로 비용을 보전하면서 높은 배당금을 소수 주주들이 나눠 갖는 것은 지나친 특혜가 아닌지 의구심이 든다”며 문제를 제기했다.

◇ 이익 늘고 지원금도 늘어나는 추세, 원가 등 꼼꼼하게 책정되나?

2018년 기준 서울시 시내버스업체는 총 65개다. 그 중 외부감사를 받는 업체는 총 40개다. 외부감사를 받는 업체 중 차량 보유 대수 기준 상위 10개에 달하는 업체는 평균 198대의 차를 보유했다. 이들은 평균 운송원가 388억 4000만원에 평균 운송수입 437억 3000만원으로 매출 총이익률은 11.2%다. 평균 영업이익률은 4.2%. 모두 2017년보다 늘었다. 2017년 한국은행이 발표한 육상여객운송업 영업이익률과 비교하면 7.2%포인트 높은 숫자다.

표준원가 정산항목 중 적정이윤은 매년 협의를 통해 결정된다. 최근 5년간 버스 한 대당 총 운송수입의 3.6%~3.9%사이의 이윤을 보장하고 있다.

2014년 감사원은 적정이윤 산정방식에 대해 총 수입기준이 아닌 적정투자보수 산정방식이 바람직하다고 권고한 바 있다. 예비차량과 운행차량의 동일한 이윤 보장을 문제로 지적한 바도 있다.

현재 서울시 버스 준공영제는 총 수입금액에 비례하여 적정이윤을 보장하는 구조다. 물가감시센터는 이에 대해 “적자는 세금으로 메우고 수입은 배당 잔치로 가는 것은 아닌지 합리적인 의심이 든다”면서 “적정이윤 산정방식에 대한 논의가 필요하다”고 강조했다. 예비차량과 운행차량의 이윤보장 비율 차별화 지적사항도 그 이후 시정되지 않았다.

준공영제 도입 후 재정지원금은 늘어나는 추세다, 2004년 하반기 816억원이던 재정지원금은 2018년도에는 5402억원으로 6.6배 늘었다.

최근 5년을 비교해보면 2014년 2538억원이던 지원금이 2017년까지 2000억원대로 보합세였지만 2018년에 5402억원으로 전년 대비 84.2% 늘었다.

한국소비자단체협의회측은 “표준원가에 큰 영향을 미치고 있는 운전직 임금 및 버스업체의 적정이윤 보장 등은 매우 신중하게 결정되어야 하며, 과도한 운용비용이 산정되어 재정지원금이 과다하게 지급되고 있는 것은 아닌지 서울시의회 등에서 지속적인 감시가 필요하다”고 밝혔다.

◇ 지원 줄이면 요금 오를까? 꼼꼼한 지원과 요금안정 사이 솔로몬 지혜 필요

정리하면 이렇다. 2004년 이후 재정지원금이 지급됐고, 지원액이 늘면서 버스업체이 이익도 일부 늘었다. 준공영제의 취지는 분명 의미가 있고, 지원이 절실한 운수업체가 현존하는 것 역시 분명한 사실이다. 이 지점에서 소비자단체협의회는 표준운송원가 인상률 근거자료 및 결정내용 등을 투명하게 공개하고 지자체는 표준원가 정산지침을 점검해 꼼꼼하게 지원하자는 것.

한국소비자단체협의회 물가감시센터 관계자는 <소비자경제>와의 통화에서 “버스업체에 대한 주기적인 점검 및 재정지원 기준 등을 강화하여 국민의 세금이 낭비되지 않도록 할 것을 서울시에 촉구한다”고 말했다. 이 관계자는 해당 조사 등을 담당한 인물이다.

일각에서는 지원금 규모가 줄어들거나 관련 규정이 강화되면 버스 요금이 오를 수 있다는 우려도 제기한다. 협의회에서도 이 부분에 대해 인지하고 있다. 김미경 부장은 “재정지원과 가격 사이의 연관성이나 가능성에 대해서는 소비자 운동가들도 충분히 따져보고 있다”고 덧붙였다.

소비자 운동가들은 앞서 언급한 것처럼 운행하는 차와 운행하지 않는 차에 똑같이 지원하는 부분을 문제 삼는다. 이 부분을 현명하게 조율하면 요금 인상이 이뤄지지 앟을 수도 있다는 것이 그들의 입장이다.

<소비자경제>는 버스회사들의 이익이 정말로 규모가 크다고 보아야 하는지, 재정지원 기준을 강화해야 한다는 주장에 대해 어떻게 생각하는지 듣기 위해 서울버스운송사업조합에 취재를 요청했다. 하지만 홍보담당자는 “해당 업무를 담당하는 사업계획실장이 출장중이어서 8일 이후에 통화가 가능하다”고 답했다. <소비자경제>는 추후 조합 의견을 추가로 취재해 보도할 계획이다. 

꼼꼼하고 투명한 지원정책도, 대중교통 요금 안정도 모두 소비자에게는 중요한 문제다. 해당 문제를 슬기롭게 해결할 ‘솔로몬의 지혜’가 필요한 시점이다.